[Каспер]

Допис від Юрец

Замена цепи и шестерен на 120 тисячах по регламенту.

Спорить не буду, мануал по цьому поводу не штудірував. А от тему на суміжному форумі перечитав повністю. Там мужики такі буси пользують більше, чим у нас, тому і досвіду екплуатації/обслуговування бульше. Для себе зробив висновок - якщо немає посторонніх шумів/шелестіння, то до 200 тис. до ГРМ немає чого і лізти. ІМХО.
Ось кусочок посту, де описується все подробно.

"У нас постоянно возникает вопрос: "сколько ходят цепи?". Иными словами, какой ресурс цепей ГРМ нашего двигателя D4CB?

Попробуем хоть отчасти разобраться в данном вопросе на примере моего мотора. Мой мотор от рождения эксплуатировался на трех маслах: от 0 до 22000 км. пробега в Корее – не известно, с 22000 по 127500 - Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5W-40 (производство США), от 127500 до 190769 - Chevron DELO 400 LE 5W40 (производство США). Интервал замены – 7500-8000 км. пробега. Клапан ЕГР заглушил при пробеге 105000 км. Мотор не перегревал, стиль езды весьма активный, в городе, конечно, не стремлюсь уходить со светофора первым, но на трассе если позволяет дорога и безопасность для других участников движения даю возможность машине показать всю свою мощь. За все время эксплуатации был единственный инцидент с выдавливанием масла через щуп, когда заклинило клапан ЕГР (еще не заглушенный), а сапун просто замерз мороз был до -47, соответственно при попытке завести выдавило масло... Дело было у Юры ака uragobelkov в гостях, потому ничего страшного не произошло, так как из его ЗИПа было долито нормальное масло и я успешно доехал до Новосибирска. Тогда был навсегда заглушен клапан ЕГР и больше он о себе не давал знать. Собственно это я к тому, что долгая жизнь нашего мотора в целом, и жизнь приводных цепей в частности, напрямую зависит от используемых подходящих по допускам масел и интервалов замены в зависимости от условий эксплуатации. Это пожалуй одно из главных условий, на втором месте конечно ДТ, от качества топлива зависит не только жизнь топливной аппаратуры, но и старение масла, соответственно если вы вынуждены заправляться не всегда на проверенных АЗС, то уменьшайте по возможности интервал замены масла поддерживая таким образом двигатель в чистоте.

Перейдем к главному вопросу – какой ресурс приводных цепей (цепей ГРМ) нашего мотора D4CB?

Я провел анализ по выходу штоков натяжителей, так на мой взгляд будет самым верным принципом диагностики вытягивания цепей, потому как способы демонтажа самих цепей с целью сравнения с новыми, более трудоемки и не всегда позволяют увидеть те самые миллиметры. Словом можно легко ошибиться не имея соответствующего опыта. Выход же штока натяжителя позволяет нам сразу понять, насколько растянута цепь и каковы могут быть дальнейшие последствия.

У нашего двигателя три приводные цепи: Цепь С (буква латинская) – цепь привода распределительных валов (в быту ее называют "верхняя цепь"), Цепь B – цепь привода масляного насоса и правого уравновешивающего вала ("нижняя цепь"), Цепь А – цепь привода ТНВД и левого уравновешивающего вала ("средняя цепь"). Самой доступной для диагностики состояния натяжителя является Цепь С "верхняя цепь", там нам для доступа достаточно будет снять верхнюю переднюю крышку. На втором месте Цепь B "нижняя цепь", доступ к натяжителю мы получим сняв масляный поддон двигателя. А вот посмотреть натяжитель Цепи А "средней цепи" без демонтажа "верхней цепи" и снятия верхней задней и передней нижней крышек будет НЕ возможным. Потому о состоянии "средней цепи" можно судить косвенно, проанализировав натяжители "верхней" и "нижней" цепей. Существуют противоречивые мнения по поводу нагрузки на цепи, некоторые считают, что самой нагруженной является "средняя цепь", так как именно она приводит в движение от коленчатого вала звезду насоса ТНВД, от которой приводятся в движение цепями звезды распределительных валов и маслонасоса. От части - это верно, но, "средняя цепь" несколько короче по длине "верхней цепи" и расстояния между звездами существенно меньше, соответственно динамические рывки и колебания у "средней цепи" не столь существенны, чем у "верхней цепи". Соответственно более быстрому вытягиванию подвержена именно "верхняя цепь", по причине большей нагрузки связанной с длинной цепи, расстоянию между звездой ТНВД и звездами распределительных валов.

Анализ выхода штоков натяжителей, позволяет построить возможно не точный, но достаточно наглядный график жизни цепей от пробега. Обращаю ваше внимание, что данный график не может быть вообще для всех моторов D4CB, данный график строится под конкретный мотор с конкретными эксплуатационными особенностями, используемом масле и интервалами замены оного.

Выглядит это следующим образом



Из данного графика мы очень приблизительно видим как вытягиваются цепи в зависимости от пробега, видим по выходу штока натяжителя. Для Цепи С "верхней цепи" безопасный выход штока натяжителя находится до отметки 14 мм, при полном ходе натяжителя 17 мм, т.е. натяжитель верхней цепи имеет ход до ощутимого руками щелчка 14 мм (ход пружины), а полный ход, после которого цепь больше не натягивается составляет 17 мм. Для Цепи В "нижней цепи" полный ход 11 мм, дальше натяжитель больше не работает. Для Цепи А "средней цепи" полный ход 10 мм, соответственно дальше натяжитель больше не натягивает цепь. Для новых цепей начало движения штока натяжителей находятся на отметках: Цепь С – 6,5 мм, Цепь B – 4,5 мм, Цепь А – 3 мм. Таким образом, запас хода для цепей следующий: Цепь С – 7,5 мм, Цепь В – 8 мм, Цепь А – 6,5 мм. По моим подсчетам, для моего двигателя, миллиметр выхода штока натяжителя соответствует 35-45 тыс. км пробега.

Обобщенно говорить о конкретных цифрах сколько ходят цепи НЕ верно, этот показатель весьма индивидуальный и зависит от очень многих составляющих. Тут можно давать только рекомендации прислушиваться к двигателю на предмет появления характерного побрякивания или звона, т.е. это говорит о том, что натяжители больше не могут натягивать цепи и происходит провис. Любая другая диагностика и попытки заявить о цифрах "сколько будут ходить цепи", возможны лишь после вскрытия. Проще говоря, ресурс приводных цепей не регламентирован пробегом или моточасами, зависит от конкретного двигателя эксплуатируемого в конкретных условиях с использованием конкретных ГСМ. Каждый для себя должен определить сам, когда проводить диагностику приводных цепей. Исходи из собранной статистики, ИМХО, следует после 150 тыс. пробега провести диагностику приводных цепей. Дотянули до 200 тыс. следует уже волноваться и внимательно прислушиваться к двигателю, а после 250 тыс. – наступает зона риска и тут как повезет, можете откататься 300 тыс. и более, а можете получить обрыв цепи (цепей) со всеми вытекающими.

Есть еще один животрепещущий вопрос - от чего цепи рвутся?

Цепь В "нижнюю цепь" обрывает обычно при заклинивании масляного насоса (причины заклинивания масляного насоса думаю надо обсудить коллективно, я пока основательно не смог разобраться в этом вопросе). В виду относительно малым динамическим нагрузкам на "нижнюю цепь", даже при значительном ее провисе шанс заклинивания, в следствии перескока через зуб, практически минимален, хотя тоже не исключен, но сама цепь выглядит как "от детского велосипеда" и я склонен считать, что именно "нижняя цепь" имеет минимальный ресурс и после 180 тыс. пробега именно за нее стоит особо волноваться. Повторюсь, данные конкретные цифры пробега, только как пример разобранный на моем моторе.

Цепь С "верхнюю цепь" обрывает, ИМХО, из-за заклинивания между звездой и корпусом крышки, в момент перескока провисшей цепи через зуб. Я провел измерения и пришел к выводу, что критическим растяжением "верхней цепи" является 9 мм. Именно при достижении такого растяжения цепь постоянно пытается встать "домиком" и скакнуть через зуб звездочки. Именно данная цепь начинает издавать посторонние характерные звуки о которых все наслышаны по форумам, именно до нее проще всего добраться и проверить состояние. Потому смею предположить, что ресурс данной цепи, конкретно для моего мотора – не менее 250-ти тыс. пробега.

Что касается "средней цепи Цепь А, мне не удалось понять возможные причины ее обрыва, скорей всего ее обрывает если рвет "нижнюю цепь". Как принято предполагать, "средняя цепь" является самой нагруженной, тем не менее, как мне кажется, подвержена меньшему вытягиванию и на моем двигателе проходила бы еще тысяч 100 пробега, следовательно ресурс ее для моего мотора составляет как минимум 300 тыс.

Подводя итог, могу дать следующие рекомендации.
Оценить состояние цепей, если нет вообще никаких посторонних звуков (бряцание, звон и т.п.), необходимо при пробеге 150 – 200 тыс. км. При появлении посторонних звуков на пробег не смотрим и диагностику проводим не откладывая. Если будет обнаружено, что при вашей эксплуатации шток натяжителя "верхней цепи" Цепь С выходит более 9-10 мм, то я рекомендую произвести замену верхней цепи с обязательной диагностикой "нижней" и "средней" цепей и всех сопутствующих деталей (успокоители, башмаки, натяжители). До 9 мм выхода штока натяжителя "верхней цепи" ИМХО можно ездить дальше исходя из моих расчетов 35-40 тыс. км на ОДИН мм выхода штока натяжителя. ИМХО и еще раз ИМХО!!! Так же я настоятельно рекомендую в интервал 130 – 160 тыс. км снять поддон и посмотреть состояние маслоприемника заодно измерив шток натяжителя "нижней цепи" Цепь В. Если в маслоприемнике будет обнаружен мусор любого характера, как то стружка, "гуталин" и т.п., то необходимо немедленно принять меры для выяснения причин забивания маслоприемника. Так называемый "гуталин" - это повышенные картерные газы в следствии прогара колец под топливными форсунками, в дальнейшем приводящий к масляному голоданию с понятно какими последствиями, металлическая стружка в масле - повышенный износ или начало разрушения например тех же звездочек, любая другая НЕ металлическая стружка в масле – продукты разрушения успокоителей и башмаков натяжителей цепей привода, при этом обязательно необходимо вскрывать все три цепи и проводить ревизию деталей при необходимости с их заменой."